براساس گزارش اخیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی، اغلب شاخصهای عملکردی حمل بار و جابهجایی مسافر ریلی نسبت به سالهای گذشته شاهد کاهش روزافزون است که اصلیترین دلیل این بحران را باید در بخش نیروی کشش جستوجو کرد؛ بهطوری که درصد آماده به کاری لکوموتیوها در 6 ماهه سال جاری، 47 درصد بوده که کمترین مقدار این شاخص نسبت به مدت مشابه سه سال پیش از آن محسوب میشود. به این ترتیب، توسعه و رشد در صنعت ریلی نیازمند ورود لکوموتیوهای جدید و استفاده از ظرفیت شرکتهای داخلی است، در حالی که این روزها به دلیل تصدیگری غیرضروری و مدیریت کمکیفیت دولتی، سرمایهگذاران دیگر تمایلی به سرمایهگذاری در این بخش ندارند. ترابران برای واکاوی بیشتر مشکلات شرکتهای مالک لکوموتیو، به سراغ مجتبی لطفی، رئیس سابق کارگروه لکوموتیو انجمن شرکتهای ریلی رفت تا از پیشنهادها و رهنمودهای این کارشناس ارشد بهره ببرد.
ترابران: در ابتدا از تعداد لکوموتیوهای گرم بخش خصوصی و دولتی و تعداد لکوموتیوهای زمینگیر شروع کنیم و اینکه اساساً برای رفع نیاز حمل بار ریلی به چه تعداد لکوموتیو نیاز داریم؟
اولاً باید بگویم لکوموتیوها متفاوت و متشکل از لکوموتیوهای باری، مسافری و مانوری هستند که تعدادی در مالکیت بخش دولتی و تعدادی هم در مالکیت بخش خصوصی قرار دارند؛ اما در این میان، نکته مهم آن است که حال لکوموتیوهای کشور خوب نیست. امروز تعداد زیادی از لکوموتیوهای دولتی و خصوصی متوقف بوده و راندمان بهرهوری یا بازدهی لکوموتیوها در کشور حدود ۵۵ درصد است.
شرکت راهآهن حدود ۹۰۰ دستگاه لکوموتیو دارد که البته لکوموتیوهای مانوری نیز شامل این تعداد میشود. ۱۵۰ دستگاه از این ۹۰۰ لکوموتیو، لکوموتیوهای زیمنس مسافری است که نردیک به ۸۰ دستگاه آن فعال بوده و مابقی خوابیده است. در عین حال، گاهی راهآهن از لکوموتیوهای مسافری GM برای قطارهای باری استفاده میکند. بخش خصوصی نیز مالک ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو باری است که از انواع مختلف هستند؛ ولی در سالهای گذشته راندمان آنها خیلی بالاتر بوده است.
در اینجا باید خاطرنشان کنم که از سیر خارج شدن لکوموتیوها و متوقف شدن آنها لزوماً به سن لکوموتیوها مرتبط نیست؛ زیرا اکنون حتی لکوموتیوهایی نو با سن ۱۰ تا ۲۰ سال نیز از سیر خارج شدهاند. به عبارت بهتر، از سیر خارج شدن لکوموتیوها ارتباط مستقیم با وضعیت نگهداری و تعمیر لکوموتیوها و همچنین تامین مالی تعمیرات دارد؛ چراکه منابع لازم در بخش دولتی توسط دولت و در بخش خصوصی توسط مالکین لکوموتیوها تامین نمیشود.
نگهداری و گرم نگهداشتن لکوموتیوهای در سیر را نباید فراموش کرد. هزار دستگاه لکوموتیو در کشور داریم، اما ۴۵۰ دستگاه آن خوابیده است و حداکثر ۲۰ درصد لکوموتیوها باید از دور فعالیت خارج شوند؛ بنابراین تاکید من همواره این است که باید به مسئله نگهداری و تعمیرات توجه بیشتری شود؛ اگر برای نگهداری و تعمیرات هزینه نکنیمافزایش لکوموتیو فایدهای ندارد
با تجربیاتی که طی سالهای گذشته داشتهام باید بگویم طی ۱۵ سال گذشته بیشترین مشکلات شرکتها با بخش دولتی در خصوص تعیین نرخ اجاره لکوموتیو بود که وقتی با شرکت راهآهن به توافق نرسیدیم به شورای رقابت رجوع کردیم و از مصوبه شورای رقابت به فرمول معقول تعیین نرخ اجاره لکوموتیو رسیدیم و تا حدودی نرخها سازماندهی و حل شد (با توجه به تورم، نرخها سالانه یا چندین بار در سال بهروز میشود)، اما از مشکلاتی که سالهای اخیر مالکان لکوموتیو با آن دستوپنجه نرم میکنند گردش مالی و نقدینگی است. مسئله اینجاست که شرکت راهآهن حتی با وجود کمکهای دولت نتوانسته شرایط آمادهبهکاری قابل قبولی برای لکوموتیوهای راهآهن فراهم کند و بنابراین شاهد هستیم دستورالعملهای مربوط به نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها اجرا نمیشود و سالهاست تعمیرات اساسی لکوموتیوهای راهآهن به دلیل عدم توانایی در تامین نقدینگی متوقف شده است. به همین دلیل، امیدوارم با مدیریت جدید شرکت راهآهن تدبیری برای تامین هزینههای تعمیرات لکوموتیوهای دولتی اندیشیده شود.
البته در خصوص آمادهبهکاری لکوموتیوهای بخش خصوصی باید این نکته را هم اضافه کنم که شرکت راهآهن با تاخیر در پرداخت اجاره مالکان لکوموتیو خصوصی (حدود ۷ تا ۹ ماه)، این امر را به معضلی بزرگ تبدیل کرده است. از سوی دیگر یکی از اشتباهات مالکان بخش خصوصی این است که تعهدی به تعمیرات بهموقع لکوموتیوها اعم از تعمیرات جاری و اساسی ندارند و اگر هم اجاره لکوموتیو را دریافت کنند، مدیریت دقیقی از هزینهها ندارند. به همین دلیل راهآهن باید بهعنوان حاکمیت، در زمینه تعمیرات بهموقع لکوموتیوها نظارت جدی داشته باشد.
باید این نکته مهم را هم خاطرنشان کنم که اگر اکنون کارشناسان روی اصلاح نرخ اجاره لکوموتیو پافشاری میکنند، صرفاً به دلیل اهمیت تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها است، چون اگر این نرخ در زمان خودش اصلاح نشود شرکتهای مالک با وجود تورم و افزایش هزینههای قطعات یدکی و خدمات فنی، از انجام تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها اجتناب میکنند. از سوی دیگر، پیمانکاران تعمیرات بابت عدم پرداخت مطالبتشان از سوی مالکان گلایهمند هستند که منشا آن یا تاخیر در پرداخت مطالبات شرکتهای مالک از سوی راهآهن است یا عدم مدیریت شرکتهای مالک در مدیریت هزینهها.
این موارد از جمله عواملی است که باعث شده است تا از ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو بخش خصوصی، حدود ۷۵ لکوموتیو از سیر خارج شود.
ترابران: بخش خصوصی در حوزه مالکیت لکوموتیو از چه سالی ورود پیدا کرده است؟
بخش خصوصی از سال ۸۸ با دو دستگاه لکوموتیو وارد این بخش شده و سال به سال بر تعداد لکوموتیوهای کشور افزوده است. اگر ۲۰۰ لکوموتیو بخش خصوصی در کشور نبود، امروز تعداد موجهی از سیر قطار تهران – مشهد را نداشتیم. اصولاً از این ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو بهصورت معمول باید حداقل ۱۷۰ تا ۱۸۰ دستگاه آن در سیر و فعال باشد؛ اما متاسفانه اکنون به ۱۱۰ لکوموتیو فعال رسیده است.
ترابران: آیا کشور نیازی به خرید لکوموتیوهای جدید دارد یا با همین تعداد لکوموتیوهای موجود، نیاز کشور برطرف میشود؟
اگر مروری به میانگین سن ۵۰ ساله لکوموتیوها برای بازسازی داشته باشیم، باید بگویم سالیانه حدود ۱۵ تا ۲۰ دستگاه لکوموتیو بهصورت طبیعی یا در اثر سانحه یا عمر طولانی و فرسایش یا تکنولوژی قدیمی مستهلک میشود که بازسازی آنها اقتصادی نیست؛ بنابراین حتی اگر نخواهیم که این ظرفیت را افزایش بدهیم، سالیانه باید ۲۰ لکوموتیو وارد کشور میشد که طی 10 سال گذشته بر این تعداد افزوده شده است. این از منظر سرمایهگذاری است؛ اما نگهداری و گرم نگهداشتن لکوموتیوهای در سیر را هم نباید فراموش کرد. هزار دستگاه لکوموتیو در کشور داریم، اما ۴۵۰ دستگاه آن خوابیده است و حداکثر ۲۰ درصد لکوموتیوها باید از دور خارج شوند؛ بنابراین تاکید من همواره این است که باید به مسئله نگهداری و تعمیرات توجه بیشتری شود؛ زیرا در این صورت به یکباره ۲۰۰ تا ۳۰۰ دستگاه لکوموتیو به ناوگان افزوده خواهد شد.
ترابران: آیا وظیفه شرکت راهآهن است که نظارت بر نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها را برعهده داشته باشد؟
بله در قانون، وظیفه نظارت بر نگهداری و تعمیرات لکوموتیو بر عهده شرکت راهآهن جمهوری اسلامی است. معاونت ناوگان و مدیریت کشش از ارکان این نظارت هستند؛ ولی به دلیل دستاندازهایی از قبیل عدم پرداخت مالکانه لکوموتیو از این نظارت مهم چشمپوشی میکنند و مشکلات پشت هم پنهان میشوند.
ترابران: به عقیده شما، با توجه به تولید لکوموتیو در داخل کشور آیا اساساً واردات لکوموتیو برای کشورمان ضرورتی دارد؟
ظرفیت سالانه ساخت لکوموتیو در داخل حدود ۳۰ تا ۴۰ دستگاه است و با همین ظرفیت، اگر مسئله نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها در زمان معین را حل کنیم نیازی به واردات نخواهیم داشت. باید قراردادهای ساخت بیشتری ببندیم و پول آنها را بهموقع پرداخت کنیم. البته طبق قانون، واردات لکوموتیو ممنوع است؛ اما برخی شرکتها وارد میکنند که چگونگی واردات آن جای سوال دارد. قانون هم بهصراحت میگوید واردات لکوموتیو تنها مشروط به رعایت مفاد قانون حداکثر توان فنی و مهندسی در داخل کشور، مجاز خواهد بود.
طرح انجام پروژه مشترک ساخت لکوموتیو با چینیها به دلیل وسعت تحریمها اجرایی نخواهد بود؛ بنابراین طرح واردات لکوموتیو تا حدودی بیمعنا است. اجرایی کردن ساخت لکوموتیو در داخل با ایده تازه دکتر ذاکری مدیرعامل جدید راهآهن در قالب فاینانس داخلی یا اجاره بهشرط تملیک میتواند راهگشا باشد.
ترابران: ۲۰۰ لکوموتیو بخش خصوصی چگونه وارد کشور شد؟
واردات ۲۰۰ لکوموتیو حدود ۱۷ سال طول کشید که رکورد خوبی نیست. یعنی سالی ۱۲ لکوموتیو وارد کشور شد. دلیل اصلی این کندی مسائل مالی بود. شرکتها از فاینانسهای یکساله و دوساله در بازه زمانی که تحریمها چندان شدید نبود استفاده و لکوموتیو وارد کردند. تامین مالی این لکوموتیوها یا از طریق اوراق صکوک بود و یا وام ریالی گرفتند و پول آن را نقداً به مالک یا سازنده لکوموتیو پرداخت کردند.
ترابران: قیمت لکوموتیو تولید داخل چقدر است و چقدر فاینانس داخلی میتواند در توسعه ناوگان موثر باشد؟
پیمانکاران تعمیرات هم بابت عدم پرداخت مطالبتشان از سوی مالکان گلایهمند هستند که منشا آن یا تاخیر در پرداخت مطالبات شرکتهای مالک از سوی شرکت راهآهن است یا عدم مدیریت شرکتهای مالک در مدیریت هزینهها. این موارد از جمله عواملی است که باعث شده از ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو بخش خصوصی حدود ۷۵ دستگاه از سیر خارج شود
در حال حاضر، قیمت تمامشده یک لکوموتیو داخلی، بسته به نوع لکوموتیو بین ۸۰ تا ۱۴۰ میلیارد تومان است. این عدد خیلی بالاست و ۱۰ دستگاه آن ۱۴۰۰ میلیارد تومان میشود. شرکت باید این پول را از راه درآمدش طی یک یا دو سال به سازنده پرداخت کند؛ اما چنین درآمدی وجود ندارد. پس فاینانس داخلی میتواند در این زمینه راهگشا باشد که شرکتها با استفاده از آن، توان خرید لکوموتیو را داشته باشند. البته باید باز هم تاکید کنم که در کنار خرید ۳۰ تا ۴۰ دستگاه لکوموتیو در سال باید لکوموتیوهای خوابیده تعمیر شده و به سیر برگردند. هزینه تعمیر و راهاندازی لکوموتیو، یکسوم تا یکپنجم هزینه خرید آن است؛ بنابراین این اقدام میتواند با سرعت، ظرفیت لکوموتیو در کشور را افزایش دهد. در اواخر دهه ۷۰ و اوایل ۸۰ شرکت راهآهن توانست ۲۱۰ لکوموتیو از لکوموتیوهای GM کشور را که کلاً ۲۴۰ دستگاه بود، در سرویس قرار دهد. امروز این عدد حدود ۱۳۰ دستگاه است. در آن زمان راهآهن با خرید قطعات لازم، آن لکوموتیوها را طبق دستورالعملهای فنی بازسازی کرد و لکوموتیوی شد که تا ۱۵ سال هم میتوانست کار کند. آنها را مدرنیزه و میکروپروسسور نصب کرد؛ بنابراین باید این کار ادامه پیدا کند؛ چرا که هزینه تعمیر و راهاندازی خیلی کمتر از هزینه خرید است.
ترابران: با توجه به صحبتهای شما در خصوص بهصرفه بودن تعمیرات لکوموتیوهای متوقف، چرا شرکتهای خصوصی بیشتر به دنبال خرید لکوموتیو هستند تا تعمیرات لکوموتیو؟
چون شرکتهای خصوصی مالک لکوموتیو پول کافی برای تعمیرات لکوموتیوهای متوقف ندارند. البته تعداد آنها زیاد نیست. میتوان گفت بخش خصوصی حدود ۸۰ دستگاه لکوموتیو متوقف دارد که باید از خود مالکین لکوموتیو سوال شود که چرا تعمیرات انجام نمیدهند؟ اما در شرکت راهآهن نزدیک به ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو متوقف داریم که مالک آنها شرکت راهآهن است و در نهایت آنها باید تصمیم بگیرند لکوموتیوهای متوقف را تعمیر یا اسقاط کنند. شرکت راهآهن اخیراً اقدام به مزایده لکوموتیوهای خوابیده کرد؛ اما شرایط خیلی بد بود و شنیدیم استقبالی از آن نشد. حتی اگر در این مزایده این لکوموتیوها فروخته شود، قطعات آن باید از کشورهای خارجی وارد شود و مستلزم تامین مالی است.
البته باید بگویم لکوموتیوهایی هم که به مناقصه گذاشتند لکوموتیوهای رومانی بود که هیچ شرکتی تمایل به خرید آنها نداشت؛ زیرا به لحاظ فنی لکوموتیوهای خوبی نبودند و سالهاست خارج از سرویس هستند و ارزش راهاندازی ندارند. در جلسهای که سال گذشته در وزارت راه و شهرسازی برگزار شد، مقرر گردید شرکت راهآهن در ابتدا لکوموتیوهایی را که هزینه کمتری دارد، تعمیر و وارد سیر و حرکت کند؛ ولی آنها دقیقاً برعکس عمل کردند.
از سوی دیگر، شرکتها توقع داشتند تا شرکت راهآهن لکوموتیوهای گرم و سرد را با هم به مزایده بگذارد تا لکوموتیوهای گرم برای خریداران درآمدزایی داشته باشد و با درآمد آن بتوانند لکوموتیوهای سرد را تعمیر کنند. در مجموع ایده فروش لکوموتیوهای شرکت راهآهن شفاف نبود وگرنه طرح و برنامههای بهتری برای واگذاری لکوموتیوها وجود داشت. مزایده یکبار هم تمدید شد و در نهایت استقبالی صورت نگرفت.
ترابران: دکتر ذاکری در اولین سخنرانی خود در حضور مدیران بخش دولتی و خصوصی، به حضور نمایندگان بخش خصوصی در ارکان شرکت راهآهن و تصمیمگیریهای مهم تاکید کردند. به نظر شما، در مقام مدیر و کارشناس حملونقل ریلی، حضور بخش خصوصی در ارکان شرکت راهآهن چه دستاوردهایی را در راستای توسعه بخش خصوصی به ارمغان خواهد آورد؟
شرکت راهآهن نیاز به ساختار جدید ندارد. معاونت ناوگان و معاونت نیروی کشش و از سوی دیگر بخش خصوصی، کارگروه و انجمن دارد و اگر اینها کار خود را بهخوبی انجام دهند نیازی به ایجاد ساختار جدیدی نیست؛ ولی پیشنهاد میکنم مدیرعامل یا معاونتهای شرکت راهآهن یک نفر از بخش خصوصی را در حوزههای تخصصی معاونتهای مختلف بهعنوان مشاور به کار گیرند و از مشورت آنها در امور ناوگان بهره ببرند. البته این مشاور باید مسلط و متخصص باشد تا شاید تصمیمات مطلوبتری در شرکت راهآهن اتخاذ کند.
من سالها مدیر دولتی بودم و باید اذعان کنم که نمیتوان همیشه موافق تمامی تصمیمهای بخش خصوصی بود؛ زیرا گاهی محدودیتهایی وجود دارد. البته بخش خصوصی محق به مطالبه سود بیشتر است؛ اما باید ببینیم صنعت میتواند این سود را تامین کند یا خیر. موانع خیلی زیاد است؛ اما باید یکییکی آنها را از سر راه برداشت.
ترابران: چه پیشنهادی برای واگذاری لکوموتیوهای تحت مالکیت شرکت راهآهن دارید؟
براساس قانون، شرکت راهآهن باید لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی واگذار کند؛ اما آنچه من بهعنوان یک کارشناس در راهآهن میبینم، این است که در برخی اوقات برای عدم واگذاری لکوموتیو میتوان به آنها هم حق داد؛ زیرا تضمینی برای مدیریت کارآمد برای آمادهبهکاری لکوموتیوها وجود ندارد. سوالی در اینجا مطرح است که آیا بخش خصوصی توانایی دریافت ۴۰۰ دستگاه لکوموتیو شرکت راهآهن را دارد؟ پاسخ به این سوالات ساده نیست. تنها واگذاری واقعی لکوموتیوها در یک دوره و تعداد ۵۰ دستگاه لکوموتیو آلستوم بود که مپنا آنها را راهاندازی کرد و امروز حدود ۲۵ دستگاه آن فعال است. گمان میکنم قرارداد آن ۱۳ ساله و مقرر بود مپنا از درآمد حاصله، پول شرکت راهآهن را پرداخت کند. اگر این واگذاری انجام نمیشد شاید این ۲۵ دستگاه هم متوقف بود./رسانه اقتصاد ترابری ایران
به اپلیکیشن اندرویدی امجدپویش، نخستین اپلیکیشن اختصاصی حمل و نقل، لجستیک و ترانزیت کشور بپیوندید.https://amjadpoyesh.com/dl-app
